¿Cómo funciona una rueda lenticular? Parte III.

Hola a tod@s!!

Una vez más pido perdón por haber estado tanto tiempo sin actualizar, la verdad es que he tenido un mes de mayo bastante ajetreado.
He estado todo el mes haciendo un curso, además durante el mes de mayo he llegado a un acuerdo con la empresa MTorres para empezar a trabajar con ellos en este mes de junio. Cuando me incorpore a esta compañía me voy a dedicar a la gestión de la configuración del utillaje de la sección 19 (todo el cono de cola) del nuevo Airbus A350. Este proyecto me tiene muy motivado, ya que voy a ver prácticamente "nacer" un nuevo concepto de aeronave, de la que dicen que va a tener más éxito en ventas que el A320.

Pero de lo que quería comentaros hoy es volver a analizar el funcionamiento de una rueda lenticular, desde el punto de vista de la estabilidad que le proporciona a la bicicleta y, por tanto a mejorar nuestro manejo de la misma.
Todo esto se me ocurrió porque no sabia muy bien de que hablaros en esta entrada y este tema se me vino a la cabeza.... a ver que tal me explico...

Como todos sabemos, una rueda lenticular pesa mucho más que cualquier (o casi cualquier) rueda de carretera convencional. El objetivo de este peso, además del ya explicado en "Cómo funciona una rueda lenticular. II", que era el proporcionarnos un rodaje uniforme, también sirve para hacer más estable nuestra bicicleta.

¿Por qué? Os preguntareis algunos, pues es bastante sencillo de explicar. La rueda lenticular, al tener un peso muy considerable en el conjunto bicicleta, consigue que el centro de gravedad del conjunto baje, es decir, se acerque al suelo. Todos hemos escuchado que los todoterrenos son poco estables y tienden (o tienen relativa facilidad) a volcar, en cambio los Fórmula 1, los deportivos... cuesta un "cojón" volcarlos. El motivo de la facilidad de vuelco se basa en el lugar en el que está ese centro de masas, o de gravedad, con respecto al suelo. Y he ahí la razón por la que una rueda lenticular nos proporciona más estabilidad (estática) que una rueda convencional.

También nos proporciona mayor estabilidad dinámica, y para explicar esto debería de incurrir en unas entretenidísimas ecuaciones matemáticas. Pero como no quiero que salgais corriendo os lo voy a contar con el menor número de artificios matemáticos posible.

Como podreis suponer, en función de cómo le le sople el viento, se inducen en la rueda (y en la bicicleta) unas vibraciones que pueden hacer que la bicicleta sea estable dinámicamente o inestable.

En la vida real, es muy difícil (por no decir imposible) que la bicicleta se vuelva, por una ráfaga de viento, inestable dinámicamente (provocando que la bici nos tire, mientras se autodestruye). Porque esta situación se da en medios sin, o con muy poca, amortiguación y por suerte, nuestros michelines con unos amortiguadores geniales (así que si quereis mantener vuestra bici por mucho tiempo no entreneis tanto jejejeje).

En cambio, la estabilidad dinámica nos puede dar situaciones de que según nos de el aire, nos mueva un poco la bici y ya está (condición estable y no oscilante), nos menee durante un rato la bici y ya está (condición estable oscilante) o nos esté meneando la bici mientras siga así la condición de viento (condición oscilante).

Estas situaciones se producen según estemos más cerca o lejos de la llamada condición de resonancia. La frecuencia de la vibración de resonancia es proporcional a la raiz de k/M (tanto en medios ideales como amortiguados, en los amortiguados habría que introducir un término que para esta explicación creo que no nos atañe y el valor numérico (si nos metiesemos en el berenjenal de calcularlo) va a ser muy parecido), siendo M el peso de la rueda y "k" una constante de rigidez ante la vibración aerodinámica. Por lo que cuanto más pese la rueda, menor será la frecuencia de resonancia y más dificil será que se nos den situaciones de inestabilidad.

Espero no haberos aburrido mucho y que mi explicación os ayude a dominar vuestrar máquinas.

Os dejo una foto del A350 que os hablé antes.

Nos vemos!!!!!